IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )


Спонсор жизни форума https://www.bhperformance.kz


3 страниц V   1 2 3 >  
Ответить в данную темуНачать новую тему
> Faq по двигателям Nissan, GA, SR - что такое и в чем разница DE и VE
Рейтинг 5 V
Денис (- DennySh...
сообщение 16.4.2009, 4:26
Сообщение #1


Чокнутый Примеравод


Группа: Модераторы
Сообщений: 1386
Регистрация: 5.3.2006
Из: Севастополь
Пользователь №: 3354
Автомобиль: Primera P11-144, 2001, SR20VE N1+ 262 bhp



Ввиду того, что нас все больше и больше, и многие из нас с маркой Ниссан познакомились впервые, назрела необходимость обязательного присутсвия подобной темы в нашей ветке.
Посему, прошу выкладывать цитаты, ссылки и другие материалы, имеющие информационно-познавательный характер в рамках данной тему.
Только информация, никаких обсуждений и споров!

ЗЫ: при наличии замечаний и исправлений прошу сообщать мне в ЛС, а не кричим здесь во все горло.

Господа, пишем букварь для тех, кто не знает с чем столкнулся, помогайте!
Начнем!



Серия двигателей SR (NISSAN)


Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей берёт своё начало в 1989 году. Новая серия была разработана на смену серии двигателей CA (CA16, CA18, CA20) и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:

- все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)

- головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были двигатели как с 2, так и с 4 клапанами на цилиндр).

- серия SR в среднем более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET);

- привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у CA, что предполагает повышенную надёжность двигателя;

- двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме (Прим.: за исключением VE);

- двигатели SR оснащаются только одноконтурной системой зажигания.

В настоящее время двигатели SR уже сняты с производства, и полностью вытеснены более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии. Выпуск серии SR продолжался до 2003 года.

Немного истории.
Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE. Остановимся поподробнее на каждом из них.

В 1989 году появился SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л. Он имел центральный впрыск топлива (фото) и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель явился самым "маломощным" из всей серии т.к. выдавал "всего" 110 л.с при 6000 об/мин. Выпускали его до 1993 года и устанавливали его на модели PRIMERA (кузов P10), AVENIR (W10), PRESEA (PR10), BLUEBIRD (EU12).

Двухлитровый SR20Di, напротив, предназначался для установки на автомобили предназначенные для всех рынков сбыта моделей NISSAN, кроме японского. Несмотря на довольно большой прирост рабочего объёма по сравнению с SR18Di и практически полную конструктивную идентичность с ним, мощность SR20Di составила всего 115 л.с при 6000 об/мин. Тут хочется отметить, что смотря на всё японское автомобилестроение, приходишь к выводу: японцы искусственно "задавливают" мощностные показатели двигателей идущих на экспорт. Теоретически, у того же SR20Di, мощность должна быть никак не меньше 125 л.с, но... скорее всего, эти 10 - 15 л.с. отняли путём соответствующей перерегулировки электронного блока управления двигателем. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON и устанавливали его, главным образом, на эту модель.

В отличие от двух вышерассмотренных двигателей, SR20DE (фото), имеет многоточечный впрыск топлива. Причём, конструктивные отличия между двигателями с центральным и многоточечным впрыском весьма большие, основные части (коленчатый вал, блок цилиндров и прочие детали) одинаковы, но вот всё навесное оборудование, блок управления двигателем, головка цилиндров и многое другое не взаимозаменяемы (это также касается SR18Di и SR18DE). Но вернёмся к SR20DE. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускали практически от начала до конца выпуска этой серии двигателей (с 1990 по 2002 годы) и устанавливали на очень многие модели NISSAN. Автомобили с этим двигателем поступали как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA HP11) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA HP10 в модификации TE AUTECH EDITION выпускавшихся для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года по май 1995). Следует отметить что NISSAN PRIMERA GT оснащённая этим двигателем (150 л.с. при 6400 об/мин), разгоняется до 100 км/ч за 8,5 с., что является отличным результатом для автомобиля с такой массой и оснащаемую двигателем такой мощности (надо полагать, что чисто "японские" PRIMERA TE AUTECH EDITION со 180 л.с. обладают ещё лучшей динамикой). Переходя к рассмотрению следующего двигателя, перечислим лишь некоторые модели автомобилей, куда ставили SR20DE: PRIMERA/PRIMERA GT/PRIMERA WAGON (AVENIR)/PRIMERA CAMINO, INFINITI G20, PRESEA, SERENA, BLUEBIRD, RNESSA, PRARIE LIBERTY, 180SX, SILVIA, RASHEEN.

В 1990 году появился SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью 140 л.с. при 6400 об/мин. Сначала это мотор прдедназначался только для "горячих" модификаций NISSAN SUNNY GTI (кузов HB13) и NISSAN PULSAR (кузов HN14). Позже, в 1992 году этот двигатель получили на вооружение те модели, где ранее устанавливали SR18Di, за исключением универсала AVENIR где такая замена была произведена годом позже. Следует отметить, что самые массовые модификации этого двигателя имели мощность 125 л.с. при 6000 об/мин. Разница между вариантами в 125 и 140 л.с. заключается в марке используемого бензина (вариант на 125 л.с. рассчитан на Regular, а вариант на 140 л.с. рассчитан на Premium), а также в степени форсировки двигателя. У "обычных" SR18DE меньше степень сжатия, а максимальная мощность двигателя достигается при меньших оборотах по сравнению с SR18DE предназначенных для установки в PULSAR и SUNNY.

Устанавливали этот двигатель на те - же модели, где ранее устанавливался SR18Di, вдобавок его получили "на вооружение" модели RASHEEN, WINGROAD, LUCINO S-RV, SENTRA (американский вариант SUNNY). Выпуск этого агрегата продолжался до 2001 года, сейчас он заменён более современным QG18DE. Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему "собрату" SR20DE.

В 1991 году на базе SR20DE был создан его более мощный "собрат" - SR20DET (фото), оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD HU13 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA S14 и S15 выпускавшихся с 1991 по 2001 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 - 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым "местом предназначения" стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R в кузове RNN14 (фото), выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин. Также этот мотор устанавливали на полноприводные NISSAN AVENIR в кузовах PNW10 (только 1995 - 1996 годы) и PNW11 (с 1998 по 2002 год).

Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках (фото) оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.!

В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что - же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более "эластичен".

При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в 1997 году появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливали на "горячие" версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD (кузов WHY11), PRIMERA/PRIMERA CAMINO (кузова HP11 и HP12), PRIMERA WAGON/PRIMERA CAMINO WAGON (кузов WHP11). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных "японках".

Венцом всей серии, стал разработанный в 2000 году SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей! Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. стоят того... (и это 2-х литровый серийный двигатель!) Устанавливали этот "навороченный" агрегат только на "паркетные" внедорожники NISSAN X-TRAIL GT выпускаемые для японского рынка.

Опыт эксплуатации.
В настоящее время накоплен значительный опыт эксплуатации двигателей SR и можно отметить слабые и сильные стороны двигателей этой серии.

По сравнению с другими японскими двигателями аналогичного класса, степень надёжности этих моторов можно отметить как "выше среднего". Конечно следует понимать, что по надёжности и ресурсу, более простые двигатели SR18Di/DE, SR20Di/DE превосходят более сложные SR16VE, SR20VE, SR20DET.

Отметим и слабые стороны этих агрегатов:

- при большом пробеге, обычно больше 200 тыс. км., из-за растяжения цепи ГРМ, гидронатяжитель не способен полностью натягивать цепь. Это особенно заметно на малых оборотах двигателя, когда становится слышно "позвякивание" цепи. В общем-то ездить с таким дефектом можно очень долго, т.к. цепь не проскочит через зубья звёздочек. В случае, если цепь начинает уже "греметь", особенно при заводке на холодную, с ремонтом затягивать не следует. Следует заменить как саму цепь, так и звёздочки.

- из-за использования некачественного бензина возможны проблемы с системой впрыска топлива, обычно проявляющиеся в нестабильности оборотов холостого хода или повышенном расходе топлива. Впрочем это касается и большинства других японских впрысковых бензиновых двигателей. Следует отметить, что двигатели SR (за исключением SR16VE, SR20VE, SR20DET) совершенно спокойно переносят 92-й бензин.

(взято с www.japcar.ru)

Сводная таблица с техданными по SR и окончание статьи смотрим здесь

Серия двигателей GA (NISSAN)


Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей GA появилась в 1987 году и пришла на смену серии двигателей E (13, 15). Устанавливались они на автомобили малого и среднего класса фирмы NISSAN до 2001 года.

История развития серии.

Первыми появились полуторалитровые моторы имевшие 3 клапана на цилиндр: GA15S (карбюраторный) и GA15E (многоточечный впрыск). Мощность первого составляет 85 л.с. при 6000 об/мин, а более экологически чистый GA15E развивал 97 л.с. при тех же оборотах. Предназначались эти двигатели для NISSAN SUNNY FB12 и PULSAR FN13. У этих моторов в механизме газораспределения присутствует один распредвал, который приводит в движение 8 впускных (по два на каждый цилиндр) и 4 выпускных клапана. Один ряд клапанов толкается непосредственно распредвалом, а другой с помощью коромысел (система SOHC). Новые по тем временам двигатели получили цепной привод газораспределительного механизма (у двигателей серии E в приводе ГРМ был зубчатый ремень).

Дальнейшим развитием серии стали двигатели, имеющие два распределительных вала и четыре клапана на каждый цилиндр (система DOHC). Причём у них в приводе ГРМ имеется две цепи. Первая из них, большая по размерам, соединяет звёздочку коленвала с небольшим валом, от которого, в свою очередь, приводится в движение вторая цепь. Данная цепь соединяет вал со звёздочками, сидящими непосредственно на распредвалах.

В 1989 году появились карбюраторные варианты таких моторов: GA13DS, GA14DS, GA15DS. Причём, карбюраторы на этих двигателях были с электронным управлением (впрочем как и на их предшественнике - GA15S).

Двигатель GA13DS выпускался с 1989 года по 1997 год и явился самым "слабым" представителем серии. Устанавливали его, в основном, на грузопассажирский универсал NISSAN AD (до 1997 года) и на широко известный седан малого класса NISSAN SUNNY B13 (до 1994 года). Причём этим двигателем оснащались машины предназначенные для продажи только на внутреннем японском рынке. Мощность мотора с рабочим объёмом 1,3 л составила 79 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составил 104 Нм при 3600 об/мин.

Следующий представитель серии - GA14DS, напротив, предназначался для установки на "европейские" NISSAN SUNNY, на "чистокровных" японках он замечен не был. Мощность этого двигателя составила 75 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент равен 112 Н м при 4000 об/мин. В 1994 году его сменил GA14DE с многоточечным электронным впрыском топлива, обладавший мощностью 88 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 116 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель ставили сначала на SUNNY, который в 1995 году был заменён моделью ALMERA. Судя по всему, этот двигатель сняли с производства где - то в 2000 году с уходом старого поколения NISSAN ALMERA.

Самым распространёнными агрегатами серии GA стали конечно - же полуторалитровые GA15DS и GA15DE.

Сначала это был карбюраторный GA15DS, ставший основным мотором для NISSAN SUNNY (кузов FB13) и PULSAR (кузов FN14). Оснащали этим двигателем также модели: AD (кузов MVFY10), SUNNY CALIFORNIA (кузов WFY10), PRESEA (кузов R10). Мощность этого двигателя составила 94 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 125 Н м при 4000 об/мин. Причём на SUNNY, PULSAR и PRESEA этот двигатель устанавливали до 1995 года, а для грузопассажирского универсала NISSAN AD этот агрегат продолжали выпускать вплоть до 1997 года.

В 1994 году на смену карбюраторному мотору пришёл GA15DE с многоточечным электронным впрыском топлива (вообще следует отметить, что примерно в 1993 - 95 годах японские автопроизводители прекратили выпуск большинства моделей карбюраторных двигателей, как не соответствующих жёстким экологическим нормам, действующим в Японии и западноевропейских странах). Благодаря электронному впрыску, мощность возросла до 105 л.с при 6000 об/мин, а крутящий момент достиг 135 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель выпускали до 2001 года, и устанавливали на модели: SUNNY (кузов FB14), PULSAR (кузов FN15), ALMERA (кузов FN15), AD (кузов MVFY10 c 1997 года), PRESEA (кузов R11), WINGROAD (кузов WFY10), LUCINO (кузова FN15 и FB14), RASHEEN (кузов RFNB14).

Отдельно следует выделить самого "объёмистого" представителя серии GA16. Дело в том, что этот двигатель ставили как на SUNNY/PULSAR, так и на автомобили более высокого класса. Им оснащали NISSAN PRIMERA (только для европейского рынка), AVENIR (PRIMERA WAGON), BLUEBIRD. Причём этот двигатель появившись в 1990 году был как в карбюраторном варианте (GA16DS), так и с многоточечным электронным впрыском топлива (GA16DE). Карбюраторные GA16DS выпускались как для внутрияпонского рынка, так и для Европы. Для европейского рынка этот мотор имел мощность 90 л.с. при 6000 об/мин и устанавливался, в основном, на NISSAN PRIMERA (кузов P10) и PRIMERA WAGON (кузов W10) до 1995 года. Для японского рынка этот двигатель выпускали дольше, его ставили на модель AVENIR в грузопассажирском варианте вплоть до 1998 года. Также этот силовой агрегат был замечен на NISSAN BLUEBIRD (кузов U13). Мощность этого двигателя для японского рынка составляла 97 л.с. при 6000 об/мин.

Выпуск GA16DE оснащённого многоточечным впрыском топлива начался параллельно с выпуском его карбюраторного собрата. Но это только для Японии, в Европе же этот двигатель появился только в 1995 году и полностью заменил GA16DS в производственной программе NISSAN. Мощность GA16DE варьировалась от 102 л.с. (для "европеек") до 110 л.с. (для "японок"). В 1995 году этот двигатель подвергли модернизации - его мощность возросла до 120 л.с. при 6400 об/мин. Правда ставили этот модернизированный мотор только на японские NISSAN SUNNY (кузов EB14) и PULSAR (кузов EN15). Особенно хорошо пришёлся этот агрегат для 3-х дверных NISSAN PULSAR в модификации X1R, т.к. для такой лёгкой машины мотор в 120 л.с. обеспечивал отличную динамику.

Опыт эксплутатации.

По многочисленным отзывам владельцев, двигатели серии GA очень неприхотливы в эксплуатации и не требовательны к качеству масла и топлива (хотя злоупотреблять этим конечно - же не стоит). Основные отличительные черты этих двигателей - простота и надёжность.

Наиболее часто возникающие проблемы с этими двигателями касались карбюраторов. У них из-за нашего "качественного" этилированного бензина могут засоряться сеточки, жиклеры, а также сбивается электроника. Двигатели оснащённым впрыском топлива - более безпроблемны.

Из других особенностей серии GA стоит отметить наличие цепи в приводе газораспределительного механизма (что является несомненным достоинством). Привод клапанов у всех двигателей серии - через тарельчатые толкатели без гидрокомпенсаторов. Это означает, что тепловые зазоры клапанов необходимо периодически регулировать, но это же обстоятельство делает двигатель менее требовательным к качеству масла. Сложных систем изменения фаз газораспределения у этих двигателей также нет. В целом, следует отметить, что двигатели серии GA не менее надёжны (а в чём-то и надёжнее) в эксплуатации, чем тойотовские двигатели аналогичного литража серии A (4A, 5A).

(взято с www.japcar.ru)

Таблица с техданными по моторам GA и окончание статьи смотрим здесь


Интересная статья о всем семействе двигателей SR на Википедии (какие были, в чем разница, как расшифровываются, когда и на что устанавливались, какие имели характеристики и многое другое + фотки моторов). Внимание, статья на английском, но понятна даже тем, кто таковым не владеет абсолютно.
смотреть здесь

VE и что такое VVL (описание системы, мотров, где устанавливались и их характеристики)
http://en.wikipedia.org/wiki/VVL
Еще, как работает VVL можно посмотреть здесь (есть фото) http://www.sr20forum.com/neovvl-guides/709...-vvl-works.html

Эта же статья в машинном переводе системой google translate (перевод корявый, но для тех, кому английский хуже албанского, может немного помочь rolleyes.gif )
Читаем

Несколько картинок к описанию системы


Если возникают трудности с восприятием английского, не стесняемся пользоваться инет-переводчиками:
http://translate.google.com/
http://www.translate.ru/
и другими, что попадутся, в том числе и программами, устанавливаемыми на компьютер.

Первый может переводить страницы сайтов целиком (вводим адрес ссылки, выбираем направление перевода и наслаждаемся)
На ляпы машинного перевода прошу не сетовать, а познавать английский самому, т.к. информации по нашим авто и моторам больше всего именно на этом языке.

Сообщение отредактировал Денис (- DennyShtirliz -) - 21.4.2009, 16:03


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
KOSTIX
сообщение 21.4.2009, 11:27
Сообщение #2


руль - в бардачке... был


Группа: Модераторы
Сообщений: 8214
Регистрация: 6.9.2007
Из: Москвабад
Пользователь №: 8039
Автомобиль: Type-S



Добавлю инфу по геометрии моторов SR20 и SR16

SR20
геометрия этого мотора - так называемый "квадрат"
диаметр поршня - 86мм
ход поршня - 86мм
радиус кривошипа к/в - 43мм
длина шатуна - 136.3мм
R/S=1.585

SR16
геометрия этого мотора - "мотоциклетная" (большой диаметр поршня и малый его ход)
ход поршня - 68.7мм
радиус кривошипа к/в - 34.35мм
длина шатуна - 144.95мм
R/S=2.11

Согласно вышеуказанных параметров, характер первого мотора считается "моментным", а второго - "крутильным".


--------------------
no one dies a virgin cause life fucks us all
моя барахолка
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
racer77
сообщение 21.4.2009, 14:27
Сообщение #3


Зарегистрированный пользователь


Группа: Модераторы
Сообщений: 12768
Регистрация: 25.2.2004
Из: Москва
Пользователь №: 614
Автомобиль: Skyline GTR & Pulsar GTi-R



раскажите отличия по sr20ve от р11 и р12
оченьь надо
Спасибо!!!

smile.gif

описание желательно по-русски


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Денис (- DennySh...
сообщение 21.4.2009, 15:13
Сообщение #4


Чокнутый Примеравод


Группа: Модераторы
Сообщений: 1386
Регистрация: 5.3.2006
Из: Севастополь
Пользователь №: 3354
Автомобиль: Primera P11-144, 2001, SR20VE N1+ 262 bhp



Цитата(SashaGTi-R @ 21.4.2009, 13:27) *
раскажите отличия по sr20ve от р11 и р12
оченьь надо
Спасибо!!!

Отвечу цитатой
Цитата
Get a regular sr20ve, they are much easier to find and are much cheaper.

But here is a brief list of things that make the 20V better:

Better head. The intake ports are different, they are smaller on the 20V. Valve stems are smaller. Better water cooling passages.

Better cams. ]The 20V cams are much better than the regular cams, perhaps better than N1s.

Better valve springs. 20V has a single spring setup. They are also much stiffer (450N to 650N).

Better manifolds. Both the intake and exhaust manifolds on the 20V are better. The intake has shorter runners, a smaller plenum and larger throttle body (opening). The exhaust is just plain weird, but seems to work very well. It has a 3 inch 'collector'.

Better injectors. 20V has top feed 350cc, while the 20VE has side feed 333cc.

Better crank. The 20V has an 8 counter-weight crank, which is apparently better for high rpm longevity.

Better pistons. The 20V has a compression ratio of 11:1, while the regular 20VE has a compression ratio of 10.3:1.

Other differences. The 20V also has coil packs and a CAS instead of a distributor. Uses spark plugs with thread 7.5mm longer, and heat range 8. Has a single solenoid so both the intake and exhaust high lobes engage at the same time.
_________________


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
racer77
сообщение 21.4.2009, 15:23
Сообщение #5


Зарегистрированный пользователь


Группа: Модераторы
Сообщений: 12768
Регистрация: 25.2.2004
Из: Москва
Пользователь №: 614
Автомобиль: Skyline GTR & Pulsar GTi-R



Better head. The intake ports are different, they are smaller on the 20V. Valve stems are smaller. Better water cooling passages

оно пишет что лучше голова, только я непонял чем...
у кого дырки меньше у р12?
тогда чем лучше?
тем что их точнуть можно?smile.gif


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
KOSTIX
сообщение 21.4.2009, 15:51
Сообщение #6


руль - в бардачке... был


Группа: Модераторы
Сообщений: 8214
Регистрация: 6.9.2007
Из: Москвабад
Пользователь №: 8039
Автомобиль: Type-S



Цитата
while the regular 20VE has a compression ratio of 10.3:1.

вот это у меня вызывает сомнение, т.к. тут например другие данные, а именно что у SR20VE СЖ=11


--------------------
no one dies a virgin cause life fucks us all
моя барахолка
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Денис (- DennySh...
сообщение 21.4.2009, 16:19
Сообщение #7


Чокнутый Примеравод


Группа: Модераторы
Сообщений: 1386
Регистрация: 5.3.2006
Из: Севастополь
Пользователь №: 3354
Автомобиль: Primera P11-144, 2001, SR20VE N1+ 262 bhp



Цитата(KOSTIX @ 21.4.2009, 14:51) *
вот это у меня вызывает сомнение, т.к. тут например другие данные, а именно что у SR20VE СЖ=11


источник: http://www.neovvl.org/forums/viewforum.php?f=3

Цитата 2
Цитата
The N1 head is shaved 1mm compared to the sr16ve. N1 is 11.8:1 compared to sr16ve is 11:1, The sr20ve is 10.3:1 CR standard.

Источник 2

ЗЫ: при всем уважении, верить дром.ру как-то глупо, могли и "округлить"
На многих иностранных форумах видел именно приведенные мной выше цифры

Сообщение отредактировал Денис (- DennyShtirliz -) - 21.4.2009, 16:25


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
KOSTIX
сообщение 21.4.2009, 16:34
Сообщение #8


руль - в бардачке... был


Группа: Модераторы
Сообщений: 8214
Регистрация: 6.9.2007
Из: Москвабад
Пользователь №: 8039
Автомобиль: Type-S



ндаа, могли и округлить... я ж не говорил, что дром - самый верный источник
ну тогда у меня согласно инфе о СЖ 10.3 родились два положительных вывода:
1. в стоковый SR20VE легко можно заливать безин с ОЧ 95 без каких-либо опасений.
2. у владельцев SR20VE есть реальная возможность заметно поднять мощность своего двигателя, повысив степень сжатия до 11.


--------------------
no one dies a virgin cause life fucks us all
моя барахолка
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Денис (- DennySh...
сообщение 21.4.2009, 16:41
Сообщение #9


Чокнутый Примеравод


Группа: Модераторы
Сообщений: 1386
Регистрация: 5.3.2006
Из: Севастополь
Пользователь №: 3354
Автомобиль: Primera P11-144, 2001, SR20VE N1+ 262 bhp



Цитата(KOSTIX @ 21.4.2009, 15:34) *
ну тогда у меня согласно инфе о СЖ 10.3 родились два положительных вывода:
1. в стоковый SR20VE легко можно заливать безин с ОЧ 95 без каких-либо опасений.
2. у владельцев SR20VE есть реальная возможность заметно поднять мощность своего двигателя, повысив степень сжатия до 11.


1. многие так и делают ТАМ (здесь 5 раз подумайте, соответствует ли октановое число бенза, что льете, заявленному) с небольшими правками УОЗ
2. в том то и дело! biggrin.gif Это ж самый верный способ, я уже выкладывал в других темах подобные доработки

Сообщение отредактировал Денис (- DennyShtirliz -) - 21.4.2009, 16:41


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
*Zhuk*
сообщение 10.5.2009, 21:25
Сообщение #10





Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 533
Регистрация: 16.9.2008
Из: BY Minsk
Пользователь №: 11170
Автомобиль: WP11 sr20det,E11



коды и их расшифроввка на ниссан примьера ср20де до 99г.в.-это точно, т.е до рестайленга в 144 кузов.,возможно и на моторы 1,6 и 1,4 тоже(но не уверен)
ОПИСАНИЕ ОШИБОК, ПРИЧИНЫ, УСТРАНЕНИЕ:

ПРИМЕЧАНИЯ: Если при проверке оба кода 11 и 21 показаны одновременно,
проверьте вначале состояние датчика угла положения коленвала.
Код 11* - Датчик угла положения коленвала.
Нет сигналов 1 ° или 120 ° в течение первых нескольких секунд
проворота двигателя. Частота сигнала 1 ° или 120 ° не являются достаточной, в то время как скорость вращения двигателя повышена.
- проверьте ремень (цепь) ГРМ и соединитель датчика угла положения коленвала.
- проверьте датчик угла положения коленвала (может требовать замены).
Код 12 - Расходомер воздуха (AFM) : массомер воздуха (MAF).
В схеме датчика расходомера воздуха обрыв или короткое замыкание (зарегистрировано неверно высокое или низкое напряжение).
- проверьте разъем и соединительные провода к расходомеру воздуха (AFM).
- проверьте расходомер воздуха (AFM)(может требовать замены).
Код 13 – Датчик температуры хладагента.
В схеме датчика температуры хладагента обрыв или короткое замыкание (зарегистрировано неверно высокое или низкое напряжение).
- проверьте разъем и соединительные провода к датчику температуры хладагента.
- проверьте датчик температуры хладагента (может требовать замены).
Код 14 - Датчика скорости вращения коленвала.
В схеме датчика скорости вращения коленвала обрыв или короткое замыкание.
- проверьте разъем и соединительные провода датчика скорости вращения коленвала.
- проверьте датчик скорости вращения коленвала (может требовать замены).
Код 21* - Система зажигания.
Сигнал зажигания не поступил в течение оборота коленвала или вращения двигателя.
- проверьте разъем и соединительные провода к силовому транзистору.
- проверьте силовой транзистор (может требовать замены).
Код 26 -(Твин Турбо только) датчик давления наддува (турбо модели).
В схеме датчика давления наддува обрыв или короткое замыкание (зарегистрировано неверно высокое или низкое напряжение).
- проверьте разъем и соединительные провода.
- проверьте утечки давления наддува.
- проверьте датчик давления наддува (может требовать замены).
Код 31 - ECU - Блок управления. Функция вычисления ECU ошибочны.
- проверьте блок ECU (может требовать замены).
Код 32 - EGR функция. EGR клапан не работает (клапан не поднимается).
- проверьте EGR клапан (может требовать замены).
- проверьте EGR соленоид (может требовать замены).
Код 33 - O2 Датчик (левая сторона).
В схеме O2 Датчика обрыв или короткое замыкание (зарегистрировано неверно высокое или низкое напряжение).
- проверьте разъем и соединительные провода.
- проверьте O2 Датчик (может требовать замены).
- проверьте давление топлива.
- проверьте инжектора (может требовать замены).
- проверьте утечки в коллекторе впуска воздуха.
Код 34 – Схема датчика детонации.
В схеме датчика детонации обрыв или короткое замыкание (зарегистрировано неверно высокое или низкое напряжение).
- проверьте разъем и соединительные провода датчика детонации.
- проверьте датчик детонации (может требовать замены).
Код 35 - EGR Датчик температуры. В схеме датчика температуры EGR обрыв или короткое замыкание (зарегистрировано неверно высокое или низкое напряжение).
- проверьте разъем и соединительные провода к датчику температуры EGR.
- проверьте датчик температуры EGR (может требовать замены).
Код 42 - Схема датчика температуры топлива. В схеме датчика температуры топлива обрыв или короткое замыкание (зарегистрировано неверно высокое или низкое напряжение).
- проверьте разъем и соединительные провода к датчику температуры топлива.
- проверьте датчик температуры топлива (может требовать замены).
Код 43 - Схема датчика положения дроссельной заслонки.
В схеме датчика положения дроссельной заслонки обрыв или короткое замыкание (зарегистрировано неверно высокое или низкое напряжение).
- проверьте разъем и соединительные провода.
- проверьте датчик положения дроссельной заслонки (может требовать замены).
Код 45 - Утечка инжектора. Топливные утечки от инжекторов.
- проверьте инжектора (может требовать замены).
Код 51 - Схема инжектора. В схеме инжектора обрыв.
- проверьте разъем и соединительные провода.
- проверьте инжектора (может требовать замены).
Код 53 - O2 Датчик (правая сторона).
В схеме O2 Датчика обрыв или короткое замыкание (зарегистрировано неверно высокое или низкое напряжение).
- проверьте разъем и соединительные провода.
- проверьте O2 Датчик (может требовать замены).
- проверьте давление топлива.
- проверьте инжектора (может требовать замены).
- проверьте утечки в коллекторе впуска воздуха.
Код 54 -(A/T коробка только) сигнала от автоматической коробки передач. В схеме линии связи A/T обрыв или короткое замыкание.
- проверьте разъем и соединительные провода.
Код 55 – Нет ошибок.

Сообщение отредактировал *Zhuk* - 10.5.2009, 22:03
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Lisss
сообщение 14.5.2009, 6:25
Сообщение #11


низможитель


Группа: Модераторы
Сообщений: 5280
Регистрация: 14.11.2008
Из: perm
Пользователь №: 11710
Автомобиль: N15 AWD/280hp



Код ошибки Причина ошибки
11 Датчик углового положения коленчатого вала
12 Датчик потока воздуха
13 Датчик температуры охлаждающей жидкости
14 Датчик скорости автомобиля
21 Катушка зажигания
22 Топливный насос
23 Датчик дроссельной заслонки
28 Вентилятор охлаждения
31 Система ECM
32 Система EGR
33 Лямбда зонд
34 Датчик детонации
35 Датчик температуры выпускных газов
36 Клапан EGRС-BPT
37 Датчик детонации
41 Датчик температуры воздуха, поступающего в коллектор
42 Датчик температуры топлива
43 Датчик положения дроссельной заслонки
45 Утечка топлива из инжектора
53 Лямбда зонд (правая сторона)
54 Управление АКПП
55 ВСЕ РАБОТАЕТ ИСПРАВНО (Показания прибора при этом – «Нет ошибок»)
63 Нет вспышки в цилиндре № 6
64 Нет вспышки в цилиндре № 5
65 Нет вспышки в цилиндре № 4
66 Нет вспышки в цилиндре № 3
67 Нет вспышки в цилиндре № 2
68 Нет вспышки в цилиндре № 1
71 Пропуск вспышек в разных цилиндрах
77 Лямбда зонд в каталитическом конверторе
98 Датчик температуры охлаждающей жидкости

- это коды с SR. практика показала что правильные)))


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Doctor Audio
сообщение 31.5.2009, 3:16
Сообщение #12


Зарегистрированный пользователь


Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 331
Регистрация: 29.7.2008
Из: Хабаровск
Пользователь №: 10762
Автомобиль: Toyota Trueno AE85



Книга по sr18DE много общего с другими моторами...

первая часть

вторая часть

третья часть

Скачиваете полностью, формат файла .pdf



--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Lisss
сообщение 26.6.2009, 6:42
Сообщение #13


низможитель


Группа: Модераторы
Сообщений: 5280
Регистрация: 14.11.2008
Из: perm
Пользователь №: 11710
Автомобиль: N15 AWD/280hp



книга отличная. Хочу внести свою лепту в этот фак еще. Датчик температуры (который дает показания в контроллер, не на панель приборов) и датчик детонации, мною были поставлены от русской 10-ки, и это не является "колхозом" или чемто ненормальным, просто они продаются во всех подворотнях нашей страны.
Датчики температуры отличаютсся только по внешнему виду (резьба одинаковая), номиналы сопротивления у них одинаковые (у ниссана допуск в погрешности даже ббольше чем у 10ки)
- это номиналы от 10-го датчикка
Т °С Сопротивление. ОМ ± 2%
100 180
90 240
80 330
70 470
60 670
50 970
45 1190
40 1460
30 2240
25 2800
20 3520
15 4450
10 5670
5 7280
0 9420
-4 12300
-10 16180
-15 21450
-20 28680
-30 52700
-40 10070
а это у ниссановскового
Величина сопротивления:
7,0-11,4 кОм при -10С
2,1-2,9 кОм при 20С
0,6-1,0 кОм при 50С
0,23-0,26 кОм при 90С
0,15 кОм при 110С

По датчику детонации вовсе все просто, он широкополосный, определенной структуры сигналов у разных машин нет, есть только различия в том как контроллер расшифровывает данные, у ВАЗовского датчика нет сопротивления на массу 540кОм,
можно либо купить этот резюк дополнительно за 50копеек, либо если лень ездить по магазином запаралелить гденибуть в косе старый датчик.


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
DeNismo
сообщение 28.9.2009, 10:59
Сообщение #14


Пульсаровод со стажем


Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1953
Регистрация: 8.11.2005
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 2715
Автомобиль: Nissan Pulsar GTI-R'91 ; DAEWOO WINSTORM 0.7 2.0 CRTDI 4WD



кто нить знает? на у головы p12 и p11 sr20ve одинаковые размеры впусков? тоесть впуск от sr16/20ve p11 встанет на голову sr20ve p12 ?


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Денис (- DennySh...
сообщение 28.9.2009, 11:24
Сообщение #15


Чокнутый Примеравод


Группа: Модераторы
Сообщений: 1386
Регистрация: 5.3.2006
Из: Севастополь
Пользователь №: 3354
Автомобиль: Primera P11-144, 2001, SR20VE N1+ 262 bhp



Цитата(DeNismo @ 28.9.2009, 9:59) *
кто нить знает? на у головы p12 и p11 sr20ve одинаковые размеры впусков? тоесть впуск от sr16/20ve p11 встанет на голову sr20ve p12 ?

разные! взаимозаменяемости нет!


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Dillios
сообщение 9.10.2009, 0:33
Сообщение #16


Зарегистрированный пользователь


Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 783
Регистрация: 3.8.2008
Пользователь №: 10798
Автомобиль: rs13 → rps13 :)



Очень интересная и познавательная история - f.a.q. по тюнингу и свапу

http://www.g20.net/forum/showthread.php?t=86386
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Mizya
сообщение 11.10.2009, 1:08
Сообщение #17


Зарегистрированный пользователь


Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 662
Регистрация: 28.2.2003
Из: Kaliningrad
Пользователь №: 18
Автомобиль: Primera P11 2.0 SRi



инфа по номерам головок

Head #'s
1N5 V1 - SR16VE
1N5 V2 - SR20VE
5J -
51N -
52F - Larger Exhaust Valves Silvia engine
53C - JDM Pulsar GTi-R. 8.3:1 T28 Turbo Low Imp. 444cc Injectors Larger Top Mount Intercooler Larger Oil Cooler Solid Lifters Ind. TB's Oil Squirters
53J 2L- Flat Pistons, highport, egrless and gold/black Valve cover (*)
53J 2R - Normal pistons, highport, egrless and gold/black Valve cover
53J 4R - found in South African Nissan Sentra's and Sabre's. Silver valve cover and 10:1 compression.
53J 7R. Gold Valve cover with black strip down middle, egr-less, tubulor exhaust, highport
53J V1 - USDM Black Channel Valve Cover Highport 9.5:1 1990-92 Red Injectors EGR OBD-1
53J V2 - 1R USDM Silver Valve Cover Highport 9.5:1 Red Injectors EGR OBD-1 1993 RIBS
53J V3 - 5R JDM Ribs on head Silver Valve Cover Red Injectors Mitsubu Alt. tubular ex. manifold 1/1 in circle and /5 in circle on head beside 53J
53J V4 - JDM Black Channel valve cover
53J V5 - JDM Silver Valve Cover No Ribs
53J V6 - BlueBird SR20DET 8.5:1 sodium filled valves 7mm stem Oil Squirters T25 Turbo High Imp. 370cc Injectors Top Mount Intercooler Oil Cooler Hydraulic Lifters Single TB
53J V7 - JDM Black Channel valve cover tubular ex. manifold 10:1
53J V8 - 2L W11 Avenir 8.5:1 silver valve cover Ribs 370cc purple injectors T25 ball bearing turbo Big TPS No EGR Mitsu altenator High port Internal coil OBD-I Stock oil catch can steel pipe has a built in restrictor.........the one the runs from the valve cover forward then behind the distributor to the stock catch can. same BOV/CBV as teh 1stGen DSM
53J V9 - W10 weaker BOV then the W11 Non ball bearing turbo 8.5:1
53J V10 - 3L 10:1 JDM bare aluminum cover w/ black in the middle No Ribs under the coil there is a circle with a line through it and a small number 7
53J V11 - 2R I think this is a W10 BlueBird SR20DET 8.5:1 sodium filled valves 7mm stem Oil Squirters T25 Turbo High Imp. 370cc Injectors Top Mount Intercooler Oil Cooler Hydraulic Lifters Single TB Red V/C black channel
53J V12 - 3L JDM Ribbed head, All silver valve cover, either a 6 or 9 and a 1 in circles under the coil.
53J V13 - 8R JDM with an 8 in a circle behind the coil bare aluminum vc tubular header external coil and egrless of course highport ribs on the side of head
53J V14 - 8L USDM Ribs 93 NX2000 All Silver Valve cover 9.5:1
54C - N14 Pulsar DET
54D -
58Y - SR18DE JDM highport.
64J - SR18DE SR18Di JDM lowport.
65J - 2R 2J2 10:1 JDM Silver valve cover
78E - BlueBird SR20DET (53J Head) Larger Exhaust Valves
79E - Larger Exhaust Valves
89H - SR20DE Silver Valve Cover U.K. '94 SLX P10 lowport No ribs 10.0:1.
89J - SR20DE Red Valve Cover UK lowport sodium filled valves 10:1 Gray 259cc Injectors .
94Y V1 - 3L SR20DE US lowport 9.5:1 OBD-1 1994
94Y V2 - SR20DE US lowport 9.5:1 OBD-2 1995-99
96J - 1R UK Redtop 10:1 Highport (UK 101 1R 96J head)Gray 259cc Injectors Mitsubu Alt. sodium filled valves
Unknown - USDM B15 Roller Motor Nonpainted VC 9.5:1 OBD-2
Unknown V1 - AUTECH 11.5:1 175hp for Lucino Nonpainted VC
Unknown V2 - AUTECH 11.5:1 180hp for Primera Nonpainted VC
Unknown - 53J 4R, JDM 53J 3L, 53J 1R McRib USDM, 53J 4J???, 53J 4L
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
burn_n15
сообщение 15.9.2010, 11:04
Сообщение #18


Зарегистрированный пользователь


Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1892
Регистрация: 24.5.2008
Из: Москва, ЗАО
Пользователь №: 10259
Автомобиль: Turbo VAG



Дайте партнамбер подходящего масляного фильтра на SR20VE, и топливный.


--------------------
---------------
Heels on hard floors reminds me of VVL...Stupidly loud and goes nowhere fast.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
leon77
сообщение 15.9.2010, 11:08
Сообщение #19


Купил ниссан? Ебись с ним сам!


Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2819
Регистрация: 27.11.2008
Из: Москва
Пользователь №: 11839



Цитата(burn_n15 @ 15.9.2010, 11:04) *
Дайте партнамбер подходящего масляного фильтра на SR20VE, и топливный.


масл. фильтр ниссан 15208-65F0A©
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
100nx
сообщение 12.10.2010, 12:37
Сообщение #20


Зарегистрированный пользователь


Группа: Модераторы
Сообщений: 900
Регистрация: 20.6.2008
Из: Москва
Пользователь №: 10441
Автомобиль: Nissan 100nx 1.6 M\T 93". GAZ-3102 2.4 M\T 07". Honda Legend KA9 3.5 A/T 99"



Механика двигателя VE, сканы страниц с английским переводом
















Фазы SR16VE




Фазы SR20VE




Техданные SR16VE



Сообщение отредактировал 100nx - 8.2.2014, 14:33


--------------------
Нельзя починить только то, что ещё не сломано!
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

3 страниц V   1 2 3 >
Ответить в данную темуНачать новую тему

 





Текстовая версия Сейчас: 29.3.2024, 2:45

Яндекс.Метрика