For a braking drift you're essentially keeping the front tires on the hairy edge of their traction limit and making the rears exceed theirs. The braking drift can be a very fast way to slide out a car that has initial oversteer on turn-in and understeer on sustained cornering. Setting ЩА ЗАБАНЮ ЗА "UP"!!!!! (Всевидящий админ) a car this way is easily done by reducing the effect of the frontal sway bar and lowering the dampening effect of the front shocks.

The technique is rather simple - you don't brake and turn at the same time, but rather brake hard, release, and while the weight is still at the front of the car you give steering input. Because of the physics of tire load and the characteristics of rubber, a tire is capable of doing more work when it is under a vertical load than if there is no load. This can be illustrated by trying to push a rubber eraser across a table. When the eraser has only its own weight as vertical load, it is quite easy to push around. However, if you were to push down on it with a finger and try to move it across the table it “pushes back” with a lot more force. This phenomenon would suggest that you can make a car handle better just by adding more weight, but this couldn’t be farther from the truth… When a car goes around a turn, the tire is asked to support the vertical load but also to support a lateral load as well. The relationship between added weight and a tire’s added lateral work capability is less than 1:1 – by adding more weight you are asking the tire to support more turning force than you are benefiting it. If it were possible to increase vertical load without increasing the lateral load, then it would be possible to reap the benefits of a tire’s increased capability to perform lateral work without having more weight to do lateral work for. This principle is the basis for how downforce increases grip - increasing the vertical load without increasing weight (lateral load) results in an increase in tire the traction capabilities (“lateral work”, often represented in the Traction Circle).

At the front:
Under braking, the vertical load on the front tires has increased, making it possible for the rubber to do more work, but the amount of weight that they are asked to redirect has not changed because the car still weighs the same. The work being done by the tire will be at the edge of the traction circle under heavy braking as it is, so if you kept braking and gave steering input you'd make the tire's load exceed the available traction. However, if you quickly release the braking force and quickly give steering input you might be able to utilize the temporarily enlarged traction circle (thanks to increased vertical load and therefore increased capacity for work) before the re-balancing of the weight causes the circle to return to normal size.

In short - if you try to brake and steer at the same time, the car will understeer due to frontal washout. If you brake and steer in quick succession, you will have increased load capacity and the car will turn in hard.

To the rear:
Now, with a lower vertical load (due to weight transfer forward) and the same lateral load on the rear tires the traction circle has, in effect, gotten smaller. It won't take much at this point to let the break traction back here. If the car is setup to do so, the rear may even break away on its own since you will still have a bit of braking force being asked of the tire in it's small traction circle (especially if there is excessive negative camber resulting in less contact patch before body roll takes effect). If the tires don't break away this easily you are then left with the options of E-brake, power-over, throttle-off, shift-lock or clutch kick to generate a higher load than the work is capable of doing.

Each technique will operate differently to move the work required of the tires to outside the boundaries of the temporarily smaller traction circle. E-brake, throttle-off, and shift-lock will serve to break traction by slowing the tire down while the power-over and clutch kick speed the rear wheels ЩА ЗАБАНЮ ЗА "UP"!!!!! (Всевидящий админ) (depending on how the kick is executed). Your best bet is to use a declarative method rather than an accelerative method, since by virtue of being a “Braking” drift (braking is the key word here, in case you can’t tell) the rears are being slowed already. At this point there should be a lateral load on both the front and rear tires (car is now post-turn in) with the fronts gripping and the rears sliding slightly. If you are too quick to apply power in the braking drift, you may cause the tire’s location on the traction circle to move the across the vertical axis and back into the center of the circle where it may grip again (also accelerating before the car is sideways will transfer more vertical load to the rear and give the rear tires more traction, causing understeer). You have to make sure that the car is effectively sideways before applying more power. When the rear tires have broken traction, the car is in the early stages of a braking drift.

From here, the line through the turn that the front wheels will take needs to be smaller in radius than that of the rear wheels, essentially meaning that the rear will have to be traveling slightly faster than the front. Controlling the angle of attack will be a matter of simply putting on the power and modulating the throttle so that the rear line is faster, but not so fast that it incites a spin. Power application should be done quickly but smoothly – too big of a sudden jolt of power and the tires will completely loose all grip and the car will spin, too slow and the rear may regain grip and you’ll loose the drift. The faster the rear goes the larger angle, and the slower they go the shallower the angle. The ability to control the front and rear end speeds is one aspect that gives a RWD-only car an advantage over a FWD (where the rears can only be slowed) and many AWDs (where the average driver cannot control the front and rear axles separately without special modifications).

I hope this helps clear things ЩА ЗАБАНЮ ЗА "UP"!!!!! (Всевидящий админ) - if not, you may want to consult a book like "going faster" or "high performance handling handbook".

-MR


мож кто переведет ?

Слушай будь добр, поясни о чем речь. В принципе я понял что вроде как о способах дрифта. Но хотелось бы конкретики. На следующей неделе буду отдавать материал на перевод, тоже посвященный дрифтингу. Если это реално что то интересное, то твой текст тоже захвачу.

enjoy
Для дрифта торможением – нужно удерживать передние колеса на пределе их сцепления и задняя ось должна обгонять их. Дрифт торможением может быть очень быстрым способом пустить машину, обладающую избыточной поворачиваемостью в шпильках и недостаточной в длинных поворотах в скольжение. Настройка автомобиля заключается в снижении жесткости переднего стабилизатора поперечной устойчивости и увеличении жесткости передних амортизаторов.

Техника достаточно проста – вы не тормозите и поворачиваете одновременно, а тормозите достаточно жестко, ослабляете торможение, и пока передняя ось загружена – поворачивеете. Из-за физики загрузки покрышек и характеристик резины, покрышка может работать больше когда она загружена, чем без нагрузки. Наглядный пример – движение резинового ластика по столу. Под своим весом его очень легко двигать. Но если на него нажать пальцем и двигать – он будет сопротивляться с намного большей силой. Этот феномен показывает как улучшить поведение машины – просто добавить вертикальной загрузки, это недалеко от истины. Когда машина проходит поворот, помимо вертикальной нагрузки колесам также нужно выдерживать боковые. Соотношение между увеличением веса и увеличением боковых нагрузок не 1/1 – увеличивая вес вы требуете от покрышек держать большие боковые нагрузки чем они обеспечены. Если бы было возможно увеличить вертикальную нагрузку без увеличения боковых, тогда можно было бы получить возможность покрышкам лучше работать с боковыми нагрузками без дополнительного веса для этого. Этот принцип – основа того как прижимная сила увеличивает сцепление – увеличение вертикальной нагрузки без увеличения веса (боковых нагрузок) приводит к увеличению возможностей покрышек.

Передняя ось:
Под торможением, вертикальная нагрузка на передней оси увеличилась, позволяя резине работать больше, но вес который им необходимо распределить не изменился потому что машина весит столько же. Работа выполняется покрышками на грани сцепления, поэтому если продолжать тормозить и начать поворачивать потерять временно увеличившееся сцепление (благодаря увеличению вертикальной нагрузки и тем свмым увеличившейся производительности) до перераспределения веса – приводящему к возврату нормального сцепления с дорогой.

В двух словах – если вы пытаетесь тормозить и поворачивать одновременно – будет недостаточная поворачиваемость вызванная скольжением передней оси. Если вы тормозите и поворачиваете правильно и быстро, увеличите загрузку и машина повернет жестко.

Задняя ось:
Теперь с уменшившейся вертикальной загрузкой (тк весь вес впереди) и в то же время боковая нагрузка на задних колесах которую может обеспечить сила сцепления с дорогой, как результат, стала меньше. Здесь не нужно много чтобы нагрузка под торможением подействовала. Если машина не настроена – задняя ось можеть даже начать скользить сама по себе поскольку до сих пор будет небольшой тормозящий момент обеспечивающий малое сцепление (особенно если попадется неровность ведущая к потере контакта до начала скольжения кузова). Если колеса не сносит под торможением, у вас остаются варианты – ручник, перегазовка, сброс газа, блокировка коробки (судя по всему имеется в виду переход на пониженную) или удар по сцеплению чтобы создать большую силу чем могут обеспечит колеса.

Каждая техника работает по-своему для выполнения действий необходимых для преодоления временно сниженного запаса сцепления. Ручник, сброс газа, и блокировка коробки обеспечивают потерю сцепления путем замедления колес, тогда как перегазовка, и удар по сцеплению ускоряют задние колеса (в зависимости от того как он выполнен(удар)). Лучший выбор – использовать способ торможения чем газа, так как это достоинство «тормозящего дрифта» (тормозящий – ключевое слово сдесь) задняя ось уже замедлилась. В этот момент должна быть боковая нагрузка на обе оси с передними колесами держащими асфальт и задними слегка скользящими. Если вы слишком рано даете газ в тормозящем дрифте – вы можете вызвать разворот вокруг вертикальной оси и затем возврат сцепления колесам(так же ускорение до того как машина поворачивает добавит больше вертикальной нагрузки задним колесам и даст колесам больше сцепления ведущего к недостаточноц поворачиваемости. Вам нудно убедиться что машина эффективоно поворачивает прежде чем добавить мощности. Когда задние колеса теряют сцепление, машина на ранней стадии тормозящего дрифта.

От сюда, линия поворота на которой передние колеса должны идти по меньшему радиусу чем задняя ось, соответственно задние колеса должны вращаться немного быстрее передних. Контроль угла атаки – причина необходимости простого управления газом чтобы задняя ось была быстрее, но не настолько чтобы закрутиться. Добавление газа должно происходить быстро но плавнно – слишко сиьный всплеск мощности и колеса окончательно потеряют сцепление и машину закрутит, слишком медленно – задняя ось может восстановить сцепление и вы потеряете дрифт. Чем быстрее задняя ось вращается – тем больше угол, чем медленнее – тем меньше. Возможность контролировать скорость передних и задних колес – характеристика дающая преимущество заднему приводу над передним (где только задние можно замедлить) и многими полноприводными (где средний водитель не может контролировать ускорение передних и задних колес отдельно без специальных доработок).

Я надеюсь это поможет прояснить многие вещи – если нет, вы можете проконсультироваться в книгах "going faster" or "high performance handling handbook".

Рассказывается про брейкинг-дрифт. Когда сносит при торможении, вес перебрасываешь на передок, поворачиваем, зад начал скользить. Статья буржуйская.

Почему я опоздал ??? :x

мож ещё таких статей по постить ?

Alexey Tarabrin, переводить кто будет?

Oleg p10

А это разве не ты переводил?

dice752,
я. Ну если что-то очень нужное - могу перевести. А так - работу надо работать :muskul:

Oleg p10

Слушай а давай пообщаемся, сбрось номер аськи, или меня набери 344-886-995.

dice752, ЛС

Alexey Tarabrin, кидай, в принц. и без перевода понятно.