Alexdredd
29.4.2008, 6:54
мануалы на моторы
http://www.tamparacing.com/forums/archive/...p/t-307583.html 1. Вопрос "
Цитата
У меня машина вся супаерская, но не хватает уже лошадей, как поднять мощность моего атмосферника?
"
А никак кроме свапа. Это не хонда куда можно поставить другие валы и маховик чтобы снять 20 лошадей, проверенно почти каждым юзером форума, что проще сделать свап турбомотора,нежели турбовать родной2.
Цитата
ХОЧУ ЗАТУРБОВАТЬ СКАЙ 4 ВД КУПЕ ПАЛКА 34 КУЗОВ. ПОДСКАЖИТЕ ВАШИ МЫСЛИ СОВЕТЫ.... КАК МОЖНО ЭТО СДЕЛАТЬ НЕ ПРИБЕГАЯ К ЗАМЕНЕ МОТОРА И ЧТО МОЖНО ВЫЖАТЬ ПОЛОШАДАЯМ. СКОЛЬКО ДЕНЕГ ЗАЙМЕТ?
Для этого нужен мотор от34й стэджии 4вд турбо, либо переделывать поддон от обычного RB25DET, естественно нужно булет менять и проц и бензонасос, дальше с мотора можно снять и 400л.с. вопрос бюджета.3.
Цитата
Одинаковые ли помпы на мотороах RB
Да, поэтому даже если вы занялись тюнингом 20го мотора, можете корячить помпу хоть от 26го 4.
Цитата
Ламбо двери на скай 33 купе
http://www.nismo-club.ru/ipb/index.php?showtopic=302985. Масла и рабочие жидкости
http://stronzo.ru/skyline/oilandfluids.html6.
САМОДИАГНОСТИКА Самодиагностика Nissan Skyline.
Диагностика ECU (сложный вариант)
Для начала нужно вытащить блок ECU - находится он под обшивкой слева от ног пасажира. Крепится на два болта на 10 (можно так же отвернуть крестовой отверткой). Поверните блок к себе стороной со жгутом проводов. Включите зажигание без запуска двигателя - на блоке зажгется лампочка. Поверните плоской отверткой селектор до упора по часовой стрелке, подождите пару секунд и верните селектор в первоначальное положение. Лампочка на блоке ECU начнет моргать. Запоминайте последовательность кодов. Количество длинных "гудков"
первая цифра, коротких - вторая цифра ошибки. Мигание так же дублируется на приборной панели лампочкой Check Engine.
Итак ошибки:
11 Ошибка в цепи датчика положения коленвала
12 Ошибка в цепи датчика расходомера воздуха
13 Ошибка в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости
14 Ошибка в цепи датчика скорости
21 Ошибка в цепи зажигания
31 Ошибка ECU (не завидую)
34 Ошибка в цепи датчика детонации
43 Ошибка в цепи датчика положения дроссельной заслонки
45 Течь инжекторов
51 Ошибка в цепи зажигания (почему то еще одна)
54 Ошибка сигнала от АКПП
55 Все в порядке
Выключите зажигание чтобы вернуть ECU в нормальный режим. (Кстати заодно после этих процедур ECU обнулится)
Надо заметить, что лично я этим вариантом не пользовался.
Тест лямбда-зонда
Проделайте процедуру, описанную выше, чтобы ECU вошел в режим диагностики. Заведите двигатель, прогрейте его и держите холостые обороты на 2000rpm. Если лампочка не горит - смесь бедная, если горит - богатая. При нормальной смеси лампочка должна моргать порядка 5-10 раз за 10 секунд.
Этот тест я тоже не проходил.
Тест АКПП
На прогретой машине на паркинге при включенном овердрайве заведите двигатель - надпись POWER погаснет через пару секунд.
Выключите зажигание.
Переключите селектор передач на D (воспользуйтесь кнопкой для аварийного переключения release).
Выключите овердрайв.
Подождите пару секунд, включите зажигание.
Подождите пару секунд, переключите селектор в положение 2.
Включите овердрайв.
Переключите селектор в положение 1.
Выключите овердрайв.
Нажмите на газ до пола (представьте себя на светофоре рядом с автомобилем марки ТАЗ с красными брызговиками и большой трубой)
Отпустите газ (приехали)
А теперь считываем коды, которые на R32 отображаются надписью POWER, на R33 - кнопкой POWER/SNOW Последовательность начинается длинным "гудком"
если все нормально последует 10 коротких миганий. Ошибки обозначаются длинным миганием после последовательности коротких.
Итак:
1-ый длинный - датчик оборотов закорочен или отключен
2-й длинный - датчик скорости закорочен или отключен
3-й длинный - датчик дроссельной заслонки закорочен или отключен
4-й длинный - соленоид переключения А закорочен или отключен
5-й длинный - соленоид переключения B закорочен или отключен
6-й длинный - соленоид обгонной муфты закорочен или отключен
7-й длинный - соленоид блокировки закорочен или отключен
8-й длинный - датчик температуры ATF отключен или отсутствует питание
9-й длинный - датчик оборотов двигателя закорочен или отключен
10-й длинный - соленоид давления закорочен или отключен
Все тоже самое без начального длинного мигания - низкий вольтаж аккумулятора, аккумулятор был отключен или отсутствует связь с ECU
Этот тест я успешно прошел.
Тест климат-контроля
Нажмите и удерживайте кнопку OFF в течении 5 секунд в первые 10 секунд после выключения зажигания. (Прим. Stronzo: так было написано в оригинале, но у меня это работает если OFF подержать после включения зажигания). Загорятся все возможные лампочки и символы дисплея.
Проверка датчиков выбирается нажатием кнопки HOT (красный треугольник) -- на дисплее загорится "2":
20 - все ОК
21 - датчик температуры забортного воздуха
22 - датчик температуры внутри салона
23 - датчик температуры воды
24 - датчик температуры впускного воздуха
25 - датчик интенсивности света - маленький датчик на панели около лобового стекла (на R33 он круглый, с фотоэлементом, слева на панели под лобовым стеклом внутри салона, датчик дает ошибку если его проверять при недостаточном освещении, можно делать это в солнечный день, я просто светил на него фонариком).
26 - PBR - пока фиг знает чего такое - видимо ненужный датчик
27 - Датчик температуры фреона или чего там налито в кондей
Далее нажатием кнопки HOT (красный треугольник) переходим к проверке работы заслонок -- на дисплее загорится "3":
30 - все ОК
31 - салон/вентиляция
32 - средний уровень (в лицо)
34 - нижний уровень (в ноги)
35 - лобовое стекло+ноги
36 - лобовое стекло
Далее нажатием кнопки HOT (красный треугольник) переходим к проверке работы вентилятора -- на дисплее загорится "4":
В этом режиме у меня не тестируется ничего почему-то. Климат пишет "41", кнопкой обдува стекла можно менять скорость вращения вентилятора вплоть до "46". Не знаю нормально ли это.
Далее нажатием кнопки HOT (красный треугольник) переходим к проверке датчиков температуры -- на дисплее загорится "5":
Если теперь нажать кнопку AMB (R32) или кнопку обдува лобового стекла (R33) на дисплее высветится температура, которую замерил каждый датчик в следующей последовательности для R32: 5 -> температура за бортом -> температура внутри салона -> температура впускного воздуха -> температура фреона для R33 последовательность может отличаться. У меня показывается только две температуры, судя по всему снаружи и внутри салона.
Плюс показания этих датчиков можно откалибровать: нажмите кнопку вентилятора и можно выставить отличие от снимаемых датчиком показаний при помощи кнопок HOT и COLD в пределах +-3 градусов.
Времени на забивку фака мало, други, давайте каждый выложит по ссылочке решение своих проблем, а модерам застолбить тему плиз, и попрошу без флуду)))
светодиодная панель на скай
http://www.nismo-club.ru/ipb/index.php?showtopic=36041Нулевик ставить нет и какой лучше.
http://www.nismo-club.ru/ipb/index.php?showtopic=37620Сигнализация на скай, установка своими руками
тут
Список необходимый для замены автомата на механику.
Всё сделать самому не доставляет ни каких особых проблем, самое главное надо иметь в наличии необходимый инструмент, напастись терпением и быть готовым что в момент свапа вам может понадобиться какие либо запчасти который вы забыли заказать.
Вот список что необходимо как считаю я для того чтобы сделать полный свап, и никто не догадался что у вас была автоматная машина.
1) Механическая коробка, полностью в сборе с вилкой.
2) Шифтер от 34 ская. Можно поставить и от 33 и 32 но они малость другой формы и несовсем будут стоять по центру в консоле которая в самом конце закрое это всё в салоне. Сам я ездил неделю с шифтером от 33 ская и всё было ок, ни на че более он не влияет.
3) Пыльник который закрывает отверстие для шифтера в салоне, состоит из 3х элементов, найти не так просто, но я всегда могу Вам помоч, так что обращайтесь.
4) Балка на которой висит коробка. Нужна именно механическая, т.к. от автомата она не подойдет по креплениям к кузову, на первое время можно пересверлить автоматную но совпадёт только 2 отверстия из 4.
5) Пыльник м/у мотором и маховиком. Можно оставить от автомата, они полностью идентичны за исключением того что автоматная состоит из 2х половинок.
6) Сцепление: Маховик+Корзина+Диск сцепления.
7) Болты для крепления маховика, от автомата не подойдут они короткие. (Закажите оригинал, они калёные)
8) Болты для крепления корзины к маховику. (Закажите оригинал, они калёные)
9) Бронзографитовая втулка в КВ для опоры первичного вала МКПП.
10) Выжимной подшипник + втулка на которую он надевается.
11) Заглушка в датчик скорости, она не подойдет от автомата, закажите механическую, но эта позиция необходима если вы меняете коробку на атмо моторе, на турбо и 4ВД моторе необходимо будет докупить датчик скорости, но стоит он бля дорого.
12) Набор сальников перед+зад, дабы потом не снимать коробку. Стоят не дорого.
13) Кардан для вашей коробки.
14) Болты для крепления коробки к мотору, они все разной длины, я покупал в обычном магазине длиной 70мм и потом обрезал их до нужной длины болгаркой. Длину можно узнать в японском мануале на 34 скай.
15) Датчики задней скорости и нейтрали, если вдруг их небыло в коробке. + ответные фишки для них + проводка длиной 2-2.5 метра. Я купил отечестненные фишки и переделал всё, не стал искать ответные фишки.
16) Кабель канал, длиной 1.5 метра.
17) Декоративная консоль в салон от 34 ская, найти крайне сложно, при наличии денег можно заказать новую.
18) Компьютер, ECU от механической машины. Можно ездить и на автоматном мозгу но не долго.
19) Консоль в приборную панель от механической машины, дабы убрать автоматные буквы с неё.
20) Если у Вас типтроник, то можно еще сменить руль дабы он был без кнопок переключения передач.
21) Педаль сцепления от 33 или 34 ская, (от 32 не подойдет без переделок).
22) Педаль тормоза от механической машины, т.к. автоматная длинее и потом всё это выглядит не очень хорошо.
23) Рабочий цилиндр сцепления.
24) Главный цилиндр. Лучше взять от 34 ская, но подойдет и от 33 и 32.
25) Магистраль сцепления. Лучше взять от 34 ская, проще будет подцеплять. Но можно сколхозить из тормозной трубки.
26) Шланг сцепления.
Проблемы с тормозами
http://www.nismo-club.ru/ipb/index.php?showtopic=35561
Скаевод.
18.9.2008, 23:26
Цитата(maxxi @ 30.4.2008, 17:19)
неплохобы было тут описать свечи, катушки зажигания, и что нить по стоечкам
По катушкам.Все NEO взаимозаменяемые между собой турбо-атмо, на 32-33 катушки с NEO не подходят.
На 33 два типа катушек, первый тип ставился на авто до 96 года выпуска, вторые пошли с 96г, дорестайлинговые взаимозаменяемы с 32 турбо и атмо, послерестайлиногвые нет.
Если что-то не так поправляйте.
Вся ценная инфа по моделям катушек здесь
http://www.clubskyline.ru/Opit/zazhiganie_nissan.php По зажиганию УСТАНОВКА! Имеется стробоскоп Astro L5
http://www.m-electronics.ru/products/l5/С подключением питания и проводом подключающимся к высоковольтным проводам понятно, а куда цеплять четвертый провод (отмечен красным на фото) на RB25, точнее на какой из трех проводов которые входят в катушку? Стробоскопы с аналогичным подключениям крайне не удобно испльзовать для установки в двигателях с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр.
Выход из ситуации, опишу, может пригодится кому-нибудь. Поменял стробоскоп, в общем стробы бывают двух типов, когда лампа мигания питается от акб или второй тип когда лампа питается от напряжения на катушке, поскольку в случае с двигателями РБ проводка к катушкам в изоляции и зачищать ее не очень хочется, то лучше подойдет строб первого типа с питанием лампы от акб, тогда все просто подключаем + и - на акб и прищепку на высоковольтный провод к свече, можно вставить старый провод от жигулей между свечей и катушкой, для тех кто не знает. Четвертого провода на таких стробах нет.
Далее по мануалу для 25DE 25DET 26DETT-убедитесь что обороты холостого хода в пределах нормы
25ДЕ ДЕТ 650+-50
Запустите двигатель, осветите лучом стробоскопа установочные метки. При правильной установке зажигания метка на шкиве двигателя вследствие стробоскопического эффекта будет казаться неподвижной и совпадать с меткой на корпусе двигателя.
нормальный угол опережения зажигания-15 град.
регулировка-метка 0 на шкиве коленвала оранжевого цвета, остальные просто насечены.
на картинке 6 меток, цена деления 5 градусов
угол опер. заж. регулируется установочным положением распределителя.
снимите разьём датчика дроссельной заслонки. ослабьте 3 установочных болта датчика коленвала и поверните его. поворот против часовой приводит к более раннему зажиганию.
ЕСЛИ ЧТО-ТО НЕ ДОПИСАЛ ИЛИ СДЕЛАЛ НЕ ТАК ИСПРАВЛЯЙТЕ.
Был приобретен стробоскоп "Джет-Сенсор" за 400р
http://jet-smm.narod.ru/product.htm с питанием ламы от акб вместо Astro L5
http://www.m-electronics.ru/products/l5/ 900р с питанием лампы от катушки зажигания.
Для тех кто захочет приобрести, обратите внимание что стробоскопы "Джет Сенсор" и "Джет Сенсор М" как раз и отличаюся способом подключения и для РБ нужен без индэкса "М" на вид стробы абсолютно одинаковые. В обоих по три провода для подключения, но на простом Сенсоре подключение + и - на аккумулятор, а Сесор М подключается на минус акумулятора и на контакт катушки, соответсвенно придется удалять изоляцию с провода катушки.
Для тех у кого стоит датчик распредвала "на глаз" (так было на моем скае) т.е. как правило посередине, советую выставить как положено на 15град.
После регулировки двигатель стал работать намного ровнее и динамика, главное динамика, такое ощущение что двигатель заменили на новый!
Стробоскоп "Джет Сенсор" и высоковольтный провод от ВАЗ, необходимый для регулировки.
Скаевод.
16.11.2008, 23:30
ШПИЛЬКИ КОЛЕС Я менял шпильки на 34 и 32 вэдовых скаях, так вот там стоят разные впереди и сзади, отличаются только по запресовываемой части длина и все остальное одинаково.
Диаметр части запресовки заднй шпильки 12.5 мм
Диаметр части запресовки передней шпильки 14 мм
Длина запресовывающейся части 8.5 мм на обеих
Шаг резьбы 1.25
Общая длина шпилек 46мм
Длина резьбы 25мм.
Номера по каталогу:
Передние 43222-21B00 маркировка на самой шпильке "U"
Задние 43222-50J00 маркировка на самой шпильке "R"
ОПОРНЫЙ ПОДШИПНИК в ПОВОРОТНОМ КУЛАКЕ ВЕРТИКАЛЬНОГО РЫЧАГА передней подвески на 33-34 Всего в поворотоном кулаке вертикального рычага( фото ниже) на скаях R33-34 два подшипника маленький и большой.
подшипник большой 40030-33P12
сальник 40579-33P01
подшипник маленький 40030-33P02
все подшипники NSK.
По большому только оригинал 40030-33P12, экзист привозит, стоит примерно 1300р. Продается отдельно от рычага.
Аккуратно снимай пыльник перед этим подшипником, дорогой он.
Если нет желания ждать и переплачивать за большой подшипник, можно ставить вместо него не опорный подшипник с номером 62282RS имеет такие же размеры как и оригинал. Я на таком три года езжу, никаких проблем, стоит 300р. По фото видно отличие (внутренняя обойма с воротничком) большого стокового опорного подшиника от неупорного 62282RS.
Если будешь ставить большой подшипник как я поставил, обязательно покупай 62282RS есть еще просто 62282 он отличается тем что подшипник открытый, а с индексом RS закрытый, как на фото, пыльник тогда можно вообще не ставить, но если он будет живой оставь.
Маленький подшипник NSK 6204 имеет много аналогов, есть даже российского производства по цене 25р.
мышь689
22.11.2008, 17:11
Зарегистрированный пользователь
Группа: Пользователи
Сообщений: 694
Регистрация: 6.3.2008
Из: г Хабаровск
Пользователь №: 9537
Автомобиль: Skyline HR-33
Прохор
Гад форума
Зарегистрирован: 06.11.2006
Сообщения: 3298
Откуда: Алматы-Moscow
1997 Toyota Celica GT-FOUR ST-205
СообщениеДобавлено: Сб Дек 15, 2007 3:59 pm Заголовок сообщения: МАСЛА теория и практика Ответить с цитатой
ВОТ И НАПИСАЛ.
СУМБУРНО МОЖЕТ, НО СТАРАЛСЯ БЫТЬ ПОНЯТНЫМ..
Масло: какие его показатели имеют реально важное значение:
. прочность на сдвиг в паре трения
. стабильность (способность сохранять свойства во времени и под нагрузкой)
. универсальность (наличие улучшенных вязкостных характеристик для разных, особенно низких температур)
Вязкость – способность субстанции сопротивляться течению
. вязкость измеряется в сантистоксах (единица измерения названа в честь сэра Джорджа Стокса, британского инженера), или сокращенно - сСт
. Стокс измерял вязкость по времени, которое требуется для того, чтобы утопить в некой субстанции тарированный стальной шарик
(сорри, но без деталей по весу шарика, диаметру, марке стали и т.п. – все эти показатели мы подразумеваем под словом «тарированный»)
. в случае с маслами данный шарик должен тонуть в масле за некое время
. в наше время вязкость определяют другим методом, не менее корректным, чем метод автора, но зато более удобным – сколько времени потребуется маслу определенной
температуры и в определенном количестве для истекания сквозь тарированный просвет
. вязкость масла определяется экспериментальным путем – при неких условиях масло должно вытечь через просвет за некое время
. то, за какое время при определенных температурных условиях и при определенном количестве, истечет масло сквозь просвет, и характеризует вязкость масла
. чем больше результат по времени, тем более вязким является масло
. так как вязкость напрямую зависит от температуры, ее значение не может рассматриваться вне контекста значения температуры, при котором проводилось испытание
Вязкость – устанавливается тестовым путем по САЕ, замеряется при ‘–‘ гр. по Цельсию (как бы для зимы, Winter – W, вот откуда буковка W на упаковке) и при ‘+’ гр. по Цельсию
. масла имеют индекс вязкости, характеризующий, какие требования тестов САЕ при указанных 2-х температурах оно прошло (для универсальных масел)
. 10W40 – означает, что при -25 пройден тест САЕ типа 10W, а при 100 пройден тест САЕ типа 40
. «зимних» тестов есть 6 типов, от теста, проводимого -35 гр. (прошедшее его условия масло будет иметь тип 0W) до -10 гр. (--//--//--//--//-- тип 25W)
. «зимние» типы характеризуют то, насколько, тупо говоря, масло помогает мотору образовывать пленку в парах трения при холодных пусках
. правильное «зимнее» масло может быстро циркулировать в контуре, и позволяет избежать потерь мощности (топлива) в тот период работы, пока мотор холодный
. как только произошел разогрев мотора, вязкость «зимняя» перестает иметь какое-либо физическое значение (т.е. это св-во описывает только отдельные аспекты LC мотора)
. это значит, что вязкость масла 5В-40, 0В-40, 10В-40 – в рабочем режиме мотора, уже после холодного пуска – абсолютно одинакова, «зимняя» вязкость тут уже роли не имеет
. «горячих» тестов есть 5 типов – они индексируются как 20, 30, 40, 50, 60 – и все проводятся при одной и той же температуре в 100 гр. по Цельсию («зимние» - при разной Т)
. также есть тест для выяснения «горячего» значения вязкости при 40 гр. По Цельсию, но он применяется реже
. индекс «горячего» теста 30 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 9,3 до 12,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 40 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 12,5 до 16,3 сантистоксов (в среднем масла такого индекса имеют 14 сантистоксов)
. индекс «горячего» теста 50 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 16,3 до 18,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 60 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 18,5 до 24,0 сантистоксов
. очень важный момент – «горячие» индексы есть условная мера, при разных температурах масло будет иметь разную вязкость!
. в качестве примера – значения сСт для «масла с собственной вязкостной характеристикой»* с индексом 40 при разных температурах (количество жижи для тестов бралось одинаковое, все прочие условия были уравнены)
0............................................2579
20..........................................473
40..........................................135
60..........................................52,2
100........................................14
120........................................8,8
• Приведены значения неуниверсального масла, т.е. monograde, пишутся без буковки W, еще есть универсальные масла, т.е. multigrade
• Неуниверсальные масла не проходят утвержденных тестов при минусовых температурах, т.е. они проходят тесты при минусовых температурах, но полученные значения вязкости при этом носят справочный характер, не являясь каким-либо стандартом
• Универсальные масла тем и отличаются от неуниверсальных, что способны при минусовых тестах показывать гораздо меньшую вязкость, например неуниверсальное САЕ 40, как показано в таблице выше, при 0 градусов имеет 2 579 сСт, тогда как универсальное 5В40 с той же плюсовой вязкостью в 14 сСт при 0 градусов будет иметь вязкость всего 800 сСт, что, конечно же, гораздо «тоньше», чем 2 579 сСт у неуниверсального..
• Универсальность масла напрямую зависит от его основы – если по-тупому, самое синтетическое масло и будет самым универсальным, т.е. универсальность масла напрямую зависит от того, на какой основе данное масло изготовлено (пока, наверное, звучит мутно – но читайте дальше – и поймете)
. «горячий» индекс 40 означает, что при 100 гр. масло имеет 14 сСт, но это же масло в поддоне при 90 гр. будет иметь 18 сСт (как будто при САЕ 50), при 130 гр – 11 сСт (индекс 30)
. моторы не знают, на каком индексе бегает масло внутри! (они не настолько «умны» J)
. любому современному мотору (в общем и целом) при любой рабочей температуре идеально подходит реальная вязкость в 10 сСт
. при такой вязкости по эмпирике мотор везде успевает смазаться – во всех своих парах трения
. при большей вязкости для данного режима работы мотора пары трения не будут успевать смазаться, при меньшей вязкости – не будут успевать создать пленку на парах трения
. иным языком, как бы мотор не прогревался, вязкость должна быть для данного температурного режима в районе 10 сСт
. фишка в том, чтобы определить, в каком температурном режиме будет находиться масло в твоем моторе большую часть времени
. и именно такую вязкость и надо подобрать
Например:
- если твой мотор греет масло до 100 градусов, то идеалом будет заливать индекс 30 – как раз при 100 гр. будешь иметь искомую вязкость
- если твой мотор греет масло до 130 гр., то какое масло при такой температуре даст 10 сСт? Ответ – с индексом САЕ в 50
Какие есть здесь закавыки:
- если ты залил в свой мотор индекс 50, но масло греешь только до 100 градусов, то при 100 гр. вязкость твоего масла будет 18 сСт! Это слишком много! Слишком «толстое» масло!
. оно не будет успевать смазать все пары трения с той частотой, как того требуют циклы, по которым происходит соприкосновение в ПТ – не будет доходить до них вовремя
= потери мощности (на трении), повышенный расход топлива, забив масла хим. продуктами работы мотора
(многие из которых, кстати, не останавливаются в фильтре, как думают многие, потому что их молекулярный вес слишком мал для того, чтобы быть зацепленными шторой МФ)
- если ты залил в свой мотор индекс 30, но нагреваешь масло до 130 гр., то оно будет слишком «легким» - его вязкость будет ниже искомых 10 сСт, будет «свистеть» меж пар трения
. оно не даст пленки в ПТ, достаточно прочной на сдвиг, предохраняющей мотор от потерь мощности (топлива)
* для справки – нагревание до 130 градусов – стандартная величина для спортивных моторов (гоночных, чтобы не было иллюзий, а не сракерских J)
Что делать на сракерских/овощных машинах?
. брать масло с хорошей прочностью на сдвиг, что-то вроде САЕ «Х»W/40 – верхний «горячий» лимит вполне правилен по сСт для тех температур, которые достижимы сракером
. нижний предел «зимний» - стоит подбирать исходя из климатических условий места обитания сракера в тот момент времени, когда он юзает свою машину (зимой; летом)
. если живешь/ездишь в холодных краях, то чем синтетичнее масло, тем лучше
(потому что тем тоньше его основа, значит, оно менее вязкое при холоде, чем малосинтетичные или несинтетичные масла)
. вдаваться в страшные зимние индексы не стоит – уйдете совсем не туда, потому что они исчисляются так – чем меньше цифра, тем меньше вязкость, при одной и той же
забортной температуре 5В течет лучше 10В, и тем более лучше, чем 15В, не надо брать масло с большим цифренным индексом!
0В = -35 пройден
10В = -25 пройден
25В = -10 пройден
Т.е. масло 0В при -10 градусах будет более текучим, чем масло 25В при -10 градусах.
. прочность на сдвиг в данной ситуации имеет гораздо большее значение, чем тип масла по роду – минерального или синтетического
. прочность на сдвиг обеспечивается наличием и характером связующих основу масла полимеров
. самые пестатые в этом плане – эстеровые масла, содержат полимер эстер
. лучше взять эстеровое с хорошей прочностью на сдвиг на минеральной основе, чем
«синтетическое» со слабой прочностью на сдвиг, приготовленное на основе модифицированного минерального
. если есть маза взять полусинтетику с эстером – вообще замечательно
Если ты спорцмен или живешь за полярным кругом?
– полностью синтетическое масло с наименьшей возможной плотностью рулез, но, естественно, его тонкость д.б. достаточной для сохранения давления масла в системе
- на макс. температурных режимах работы мотора оно д. давать вязкость в районе 10 сСт
«Синтетика» бывает полностью синтетическим, полусинтетическим маслом, или, более стремный вариант – модифицированным минеральным маслом.
Минеральное масло, содержащее несколько процентов модифицированного минерального (гидрокрекингового) синтетического – не подходит для спорта (никакого)
. с юридической точки зрения производитель имеет при некой деликатности право именовать такое масло синтетическим (все зависит от формулировки)
. в н.в. нет законов, запрещающих именовать такое масло синтетическим, особенно если производитель проводит это именование с применением хитрых формулировок
. из-за этого и понятие универсальности масла запутывается – если масло прошло холодный тест, то оно универсально, но ведьтребования тестов либеральны, и чтобы их пройти,
не обязательно быть акуительно синтетичным маслом! Т.е. получается что универсальность универсальности рознь, т.к. синтетичность синтетичности рознь..
Более «легкие» полностью синтетические масла более уместны для спортивных моторов или супербольших годовых пробегов,
иначе это просто экстравагантный способ профукать деньги без толку и попасть на ремонт мотора (если ты сракер или тошнот).
Если на малом набеге мотора поимели место траблы в виде износа в парах трения, значит, если речь вести о масле, оно со 100% гарантией было (все симптомы):
- со слабой прочностью на сдвиг
- слишком легким,
- минеральным или модифицированным минеральным
Замена масла:
- частая актуальна только в тех случаях, когда мотор имеет малый набег, и он складывается из коротких и медленных рейсов
. масло при таком набеге напитывается топливом и водой, а характер езды не оставляет шанса выпарить все указанное гумно из него (=коррозия, износ колец и горшков)
. даже если рекомендованный пробег мотора не набежал, раз в год при таком раскладе масло надо менять обязательно!
- при интенсивном характере набега (много километров за раз и в хорошем темпе), если в мотор залито нормальное и правильное масло, можно даже немного задерживать
его замену относительно рекомендаций по пробегу (сейчас не говорим о случаях промывок мотора в течении 4-5 подходов по тысяче километров и т.п.)
- полностью синтетические масла – настоящие синтетические масла – позволяют раздвигать сроки замены масла примерно в 2 раза по пробегу на тюненых моторах
. в этом плане, они кстати, очень даже экономичны, если мерить по шкале руб/км
Моющие свойства масел:
. если только ты не покупаешь какой-то откровенный отстой, то можно особенно не париться – если мотор в принципе был в надлежащем состоянии, то моющих свойств
практически любых не паленых современных масел достаточно, чтобы поддерживать его в чистоте
. если мотор в хреновом состоянии, эксплуатировался как парой строк выше и при этом масло не меняли, то есть смысл его помыть маслами с хорошим (дизельного характера)
щелочным числом по Ильсак
Прогрев масла: нужно ли его греть? Да! Однозначно! И не только стоя, но и на ходу – в течение первых 5 километров рейса без больших нагрузок на мотор. Помните нужный сСт!
пока не доведете масло до нужного по сСт значения вязкости, пары трения не будут смазываться надлежащим образом
. для сракерства и спорта – его вообще надо хорошо прогревать! (за исключением драговых масел 0В/20)
. в высокоскоростных парах трения (вкладыши, например), масло может быть слишком вязким для поддержания смазки, поэтому гидродинамического клина в этих парах может не
быть – поэтому, каким бы странным это ни казалось, масло для таких пар трения должно быть максимально легким (потому что вязкость и прочность на сдвиг – разные понятия)
. подшипник коленчатого вала 4 см в диаметре трется при 12 тысячах оборотов на скорости 100 км/ч, для избежания кавитации вязкость масла должна быть ниже 10 сСт
Разница между дорожными и гоночными маслам:
- хорошие синтетические масла одинаково уместны для дорожного и гоночного пользования
. с тонкими настройками мотора, масляными помпами высокого давления, на высоких оборотах мотора уместны синтетические масла, устойчивые к кавитации – типа 0В/20
. их вполне можно использовать и для дорожных автомобилей (см. выше – если денег не жалко)
. двигатель теряет мощность разными путями, но большинство из них обусловлено законами термодинамики, однако около 6% потери мощности приходится на потери смазки в
парах трения: - из-за насосных потерь помпы и сдвига пленки с поверхности трущихся компонентов, включая трансмиссию
. устранение износа в парах трения путем использования масел с хорошей прочностью на сдвиг и низкой вязкостью в основных режимах работы мотора позволяет вернуть до
половины потери мощности на трении (от 3% и выше из указанных 6%) – для достижения такого результата могут подойти и не специальные «гоночные» масла
. из моей практики – на стенде с мотора, залитого синтетикой 15В/50 с высоким содержанием эстеров получили 128 л.с. (мото), заменили масло на аналогичную синтетику с
эстерами и вязкостью 5В/40 – 132 л.с.; затем залили специальную синтетику 0В/20 –сняли 134 л.с.; при смене масла проводили замеры износа в доступных парах трения – все Ок,
как и должно быть, учитывая, что масло оставалось условно паритетным по прочности на сдвиг, но с большей текучестью/меньшей вязкостью
Жор масла мотором:
- свойственен большеобъемным моторам с воздушным охлаждением, моторам с большими зазорами по горшкам, высоконагруженным моторам с жидкостным охлаждением – с
деформациями под нагрузками или с легкими поршнями с малым числом колец – для указанных моторов склонность жрать масло – данность и норма
. сгоревшее масло оставляет твердые отложения в камерах сгорания, способствуя возникновению детонации – потому такие моторы надо регулярно чистить
- жор масла свойственен и обычным моторам – это часто происходит из-за поднятия уровня масла в картере благодаря удержанию воздуха, что приводит к выходу масла через
вентиляцию картера – во избежание этого надо лить менее вязкие масла – тогда воздух не будет задерживаться, и масло перестанет уходить
Насколько важно при замене масла использовать ту же марку и тип:
- можно кроме шуток, особо не париться – чтобы ни рекомендовали производители, в основном их писульки на банках – всего лишь защита от дурака.
. по факту никакого вреда не будет, даже если смешать, например, минералку 20В/40 с синтетикой 5В/30 – лучше, конечно, из перестраховки, масла не смешивать, но и паниковать
при отсутствии другого выхода не стоит.
- нельзя смешивать только масла для 2-х тактных моторов с маслами для 4-х тактных моторов!
О присадках, которые существуют в большом разнообразии и могут доливаться в масло – стоит ли:
- по факту любое нормальное масло – и так высокотехнологичный продукт, в улучшениях особо не нуждающийся
. каких-то супер-пупер секретных формул, не внедренных в производство, не существует
. есть куча незаконченных проектов по новым веществам, внедрение которых в состав масла пока не состоялось
. если проекты заканчиваются – производители немедля включают наработанные идеи в состав идеи масла, можете не сомневаться
. в основном все присадки либо ничего не улучшают, т.к. и так имеются в масле, либо только вредят – если речь идет о бредовых идеях, например, о хлоринатах парафина –
присадках для трансмиссионных масел, от которых отказались еще в 50-х годах, но их почему-то до сих пор втюхивают всякие уроды – по факту от них только вред –
- коррозия мотора и начинки трансмиссии.
. политетрафторэтилен – он же тефлон – тема, что этот порошок покрывает поверхности пар трения и снижает износ – миф и не более, порошочек только забивает масляный
фильтр.
Скаевод.
26.11.2008, 1:20
ЛАМПЫ в фаре 34 кузов. Ксенон.
1. Ближний свет ксеноновая лампа цоколь D2R
2. Далний свет. Галогеновая лампа HIR1 12V 65W в стоке, возможен вариант заменить на цоколь HB3 с небольшой дороботкой (укорачивание "усиков" )
ЗАМЕНА ЖИДКОСТИ В АТЕССЕ (4вд)
Автор не я, писалось кем-то из форумчан, скопирую сюда.
Понадобились 1 литр (даже чуть меньше) E-TS KLF30-0000101, резиновая трубка (жгут для внутривенных инъекций), ключик на 10 и помошник.
Заводим авто, насос под правым крылом начинает качать. Насос замолкает, глушим двигатель и откручиваем штуцер, который находится в задней части раздатки, предварительно надев на него резиновую трубку (старую жижу я собрал в бутылку на всякий случай и для измерения объема). Из штуцера выливается какое-то количество жижи. Далее закручиваем штуцер, заводим двигатель, насос опять качает, в бачке в багажнике уровень жижи уменьшается. Повторяем операцию несколько раз. Интересное наблюдение: во время работы насоса и пока заведен двигатель жижа из открученного штуцера не бежит. Бежит только при заглушенном моторе (изначально предполагал, что удастся согнать жижу в один присест). Когда уровень жижи в бачке опускается до места отхождения трубки срава в нижней части бачка, изменяется звук в работе насоса и он перестает отключаться. Глушим мотор и начинаем доливать новую жижу в бачок до метки. Заводим мотор, насос начинает работать и через несколько секунд меняется звук на нормальный, насос замолкает. Продолжаем сгонять жижу, пока новой в таре не останется милилитров 150-200 (на всякий случай). В ходе операции было обнаружено, что в бачке имеется мембрана. Она стала видна, когда жижа ушла ниже минимальной отметки, и дальше мембрана опускалась вместе с жижей находясь сверху. Видимо, изначальный план откачать старую жижу из бачка с помошью шприца, благодаря этой мембране провалился бы. И еще один момент: при стравливании жижи через штуцер, не надо дожидаться полного прекращения ее вытекания, лучше штуцер закрутить чуть пораньше, иначе обратно воздух может засосать. В самом конце у нас это случилось. Пришлось еще один цикл прогнать (хорошо, что оставил немного новой жижи). Все!
Фильтр салона на 34 скай
Part - Number фильтра B727B-79925
Причины большого расхода топлива:
1) Неправильные показания термостата!
ОЖ раньше положенного выходит на большой круг, соответственно двигатель не набирает оптимальной температуры и комп льет больше топлива, чем положено т.к. двиг холодный!
Устранение неисправности:
Снять термостат, проверить визуально и проверить температуру открытия (Поместите термостат с градусником в воду и нагревайте, следите при какой температуре термостат откроется)
2) Неправильные показания датчика ОЖ!
Аналогичная картина, комп думает, что двиг холодный и льет больше топлива, чем положено.
Устранение неисправности:
Замеряем напряжение/сопротивление на датчике:
При 20 градусах 3В/2.5кОм
При 80 градусах 1В/0.3кОм
3) Неправильные показания расходомера воздуха (МАФ)
Компьютер получает неправильную информацию о поступившем воздухе, и соответственно не правильно льет топливо
Устранение неисправности:
Замерить напряжение на МАФе:
На ХХ: 1В
На 2500 об.в.мин: 1,5В
4) Подсос воздуха во впускной коллектор
Во впускной коллектор поступает воздух который не посчитал МАФ, соответственно компьютер о нем ничего не знает и льет неправильное количество топлива.
Устранение неисправности:
Проверить весь тракт от МАФа до впускного коллектора. Подсос воздуха устранить, используя герметик.
5) Слишком грязный воздушный фильтр
Засорившийся воздушный фильтр, не может пропустить необходимое количество воздуха, и получается богатая смесь.
Устранение неисправности:
Заменить воздушный фильтр
6) Плохая работа свечей зажигания
Из-за плохих свечей в цилиндре сгорает не все топливо т.к. какая-то его часть просто не воспламеняется.
Устранение неисправности:
Визуальная проверка нагара и зазора и при необходимости замена свечей.
7) Неисправность катушки зажигания
При неисправности катушки зажигания, происходят пропуски в зажигании, сопровождающиеся провалами, "пятирением", ухудшается динамика и могут возникнуть трудности с запуском двигателя. Цилиндр с полностью неработоспособной катушкой вообще не работает.
Устранение неисправности:
Визуально осмотрите катушку, на наличие пробоев. Устройте "ночной тест" посмотрите в темноте наличие пробоев на корпус. Если катушка неисправна замените.
8 ) Неисправен или неправильно настроен угол опережения зажигания
Неправильно работают фазы газораспределения. Пропуски зажигания, провалы и т.д.
Устранение неисправности:
Выставить правильное положение, или если неисправен заменить
9) Слишком большая нагрузка от навесного оборудования
Двигатель может быть сильно нагружен например заклиненной муфтой.
Устранение неисправности:
Обследование навесного оборудования и устранение неисправности неправильно работающего устройства
10) Закисшие тормозные цилиндры
Колеса не могут легко вращаться, тем самым нагружают машину
Устранение неисправности:
Вывешать каждое колесо и руками покрутить, все должно легко вращаться
11) Неправильные показания Лямбда Зонды
Этот прибор снимает показания с отработавших газов и на основе его показаний готовится смесь
Устранение неисправности:
Замена
12) Низкая компрессия в цилиндрах
При низкой компрессии, топливо сгорает не полностью
Устранение неисправности:
Замер компрессии, и если она ниже нормы ремонт двигателя.
Материал взят с др. сайта может кому пригодится, спасибо NPV-S
Думаю будет полезно всем, у кого проблемы с печкой, ибо сам намучался в том году. Итак, приступим.
Для начала едем в вазовский магазин и покупаем:
1. штуцер масляного фильтра длина 5 см, диаметр 18 мм, по средине ввариная контрогайка, внутренне отверстие диаметром 14-16 мм, берем их два
2. Добавочная помпа на газель, электрическая (от 600-800 рублей) это по желанию.
3. Для помпы шланг диаметром 16-18 мм, я взял 16 но он с трудом налез на патрубок торцащий в салон к печке. (хотелось большей жесткости конструкции)
4. Хомуты, 8 штук берем 18-24 Норма, хорошие хомуты
5. Кому надо мыть печку берем спрайт или колу и Силит
6. Ищем провода, достаточно прочные, можно многожильный (даже лучше) общим сечением 2мм
7. Антифриз на доливку.
Далее разбираем у крышки клапано соеденения шлангов на печку, крепяца они 2мя пластиковыми трубками на жлелезке хомутами, и к кузову двумя болтиками, отсоеденяем шланг и цепляим их через маслянные штуцера что мы зарание купили, сдавливаем хомутами. Это делаем для того так как старые трубки могут лопнуть неожиданно как было у меня в мороз 38 градусов, находясь далеко от дома и от магазинов поздно ночью это как то не приятно. Лучше сразу заменить их на стальные штуцера. Далее отсоеденив верхний шланг от печки и нижний шланг, разводим колу-спрайт с силитом, и заливаем это дело из бутылки (колы спрайта) в печку так чтобы наша жижа потекла со второго нижнего шланга, затем шланг поднимаем к верху, дабы перестало течь и доливаем еще чуть этой смеси. Идем домой пить чай, на чак другой. Пока вся параша из печки откиснет. Приходим назад и сливаем эту дрянь, промывая обычной водой, говна вытечет не мало. Нижний шланг ставим на место. В кузове сверлим 2 дырочки, под крепление помпы, прикручиваем крепления на саморезы, через резиночки, чтобы гасить вибрацию (можно на резиночки порезать купленный шланг). Далее нижний конец помпы цепляем к верхнему стоковому шлангу, а выход из помпы цепляем ко входу печки купленным шлангом, его надо будет там см 7-10. Затягиваем хомуты и далее заморачиваемся с проводкой. Тут я расскажу 2 варианта. Итак:
1. Вариант геморный
Разбираем консоль, и ищем + провд от ключа (икать с помощью мультиметра) или просто берем его с мафона. Далее ставим выключатель под руль, кидаем найденный плюс на выключатель далее выводим плюс с выключателя под капот, в блок предохранителей, туда же и заводим плюб с помпы, все это соеденяем и вуаля, вставляя ключ в замок и поворачивая его (если выключатель включен) помпа гоняет антифриз, если выключатель отрублен то не гоняет. Это полезно на тот случай если вдруг забудешь выключить ее.
2. Вариант менее геморный
Берем плюс с акума, и тянем в салон, размыкаем его выключателем который смонтируем под руль, и далее кидаем плюс на помпу. Таким образом работа помпы зависит лишь от него, ключь в замке нам не нужен.
Лично у меня вариант 1, ибо он более верный.
Для большего эффекта меняем термостат на стоковый, 76-82 градуса, и стоковую помпу. Цена термостата 750 рублей, помпы 1100. Для фанатов как я еще могу добавить, можно на зиму снять виску, и заморочится с электро вентилятором у кого нет (ну или банально картонку).
Вентилятор мутим так, если в радиаторе нет датчика ОЖ, то едем в магаз и берем, трубку под датчик антифриза короткую для волги, датчик на 82-90 градусов от жигулей. У меня стоит 82. Верхний патрубок режем и ставим туда трубку под датчик от волги, вкручиваем датчик через ФУН нить, или герметик с аллюминевой шайбой (датчик лучше вкрутить вначале) Все садим на хомуты и мутим проводку, как я писал выше, но выключатель нам уже не нужен ибо выключатель это датчик. Либо с акума либо с ключа тянем плюс к контакту с датчика, второй крутим на вентелятор, который ставим у радиатора кондея, между планкой где замок капота и левым лонжероном. Подходят туда от тойот и тд, вобщем ищем по размеру. Вот и все. Датчик при нагреве включает нам вентилятор и охлаждает двиг когда нужно.
Надеюсь комунить поможет. Фотки сделаю и выложу скоро. Кого заинтересовало в подробностях пишите в личку. С удовольствием помогу.
